Автомобили. които слизат от поточните линии в момента и се смятат за върха на модата, са „лански сняг" за проф. Херберт Колер. Това е шефът на изследванията в Daimler-Chrysler и за него наистина тези коли са вече класици. Той работи десет години напред и отдавна е забравил работата си по тях. В момента обект на изследванията му е преди всичко усъвършенстването на управлението на автомобилите.
В началото на 90-те години той и негобият екип се занимаваха най-вече със системата ABC (Active Body Control), която с помощта на управлявана от сензори хидравлика и пневматика, предотвратява клатушкането на каросерията и навеждането при спиране. Днес ABC се монтира серийно В CL класата на Mercedes. Професорът и хората му се трудиха и по други високо¬технологични иновации: SBC електро-хидравличните спирачки на SL и CL класата, спирачния асистент BAS, помощника срещу поднасяне ESP, дистанционния радар,
гласовите команди и така наречената командна система, която обединява навигационната, телефонната, TV и аудиосистемите. Всички те са преминали през фазата на дългогодишни изследвания, преди да станат годни за потребление и да минат в серийно производство.
Вече традиция за моделите F - закрепените отпред врати-криле на Carving
Сега целта е друга - по-добро управление, и проф. Колер напредба очебидно и в тази област. Защото идеите вече са овеществени в един изпитателен модел, който се върти по пистите. Най-новото изследователско превозно средство на екипа на Колер се нарича F 400 Carving и също е ориентирано към бъдещето. Този компактен спийдстър беше показан миналата година на Токийското автошоу и очарова публиката. Но тогава никой не подозираше, на какво наистина е способен този автомобил. Малкото заснети кадри карат зрителите да зяпват от учудване и да се усмихват невярващо, защото щом F 400 влезе в завой, външните спрямо завоя предно u задно колело се наклоняват в горния си край навътре. В завоя колелата лягат като мотоциклетни. При рязко спиране и четирите колела се килват навътре в горния си край. Човек може да си помисли, че ходовата част е дефектна и че колата ей сега ще се разпадне на съставните си части.
На технически диалект системата бе кръстена Active Tire Tilt Control (ATTC) или на български активен контрол на наклона на гумите. Когато се наложи, колелата се накланят до 200. По този начин се постига възможност за скорост в завой, която е на нивото във ф1 или поне може да се конкурира с тази на най-добрите серийни спортни автомобили в света. В това можахме да се убедим на един затворен участък и първото ни впечатление е, че F 400 е направо жаден за завои. Като картинг се промъква между редицата конуси и реже завоите толкова пъргаво, че човек може да си помисли, че пътува със служебната кола на Михаел Шумахер.
Където други автомобили отдавна да са изгубили сцеплението, F 400 прецизно следва линията на движение.
При фирмените тестове за сравнение успоредно с F 400 се е движил и един Porsche Boxster, а той не от автомобилите, които няма качества да е убиец на завои. Един от участвалите в теста заяви: „Той просто нямаше шансове." Естестбено, че това не стаВа с обикновени серийни гуми. F 400 използва специални гуми с размери 660x260 R 17/ 19. Те представляват хибрид между мотоциклетни и автомобилни гуми с асиметричен профил, сместа на стъпката и контура. Вътрешният контур на гумата е заоблен, докато външната е с профил, осигуряващ добро движение по права и малко шум при търкалянето.
Щом гумата се наклони навътре, тя може да осигурява големи странични усилия с наклонената си мека стъпка - до 30% повече от обикновените гуми. Тъй като при нормално движение меката част на гумата не докосва асфалта, асиметричната гума не се износва по-бързо от обикновената. И все пак нещо е необичайно: от вътрешната страна гумата е 17-цолова, а отвън диаметърът е 19 цола. Иначе не биха могли да се постигат големи наклони. Колер и екипът му не гледат на F 400 само като кола за удоволствия. Иновационната система на ходовата част има още много предимства, между които преди всичко голямата сигурност. При опасност от поднасяне системата за кратко накланя под точно определен ъгъл едно или повече колела и така стабилизира бързо автомобила.
При аварийно спиране F 400 заковава 5 м по-рано от SL, защото меката вътрешна част на гумата осигурява оптимално сцепление - може да се каже, че колелата направо „впиват зъби" в асфалта. Дори при аквапланинг вариращият наклон може да помогне колата да не „заплува". Само 50° наклон са достатъчни за това! Сега изследователският отдел работи върху нови сензори, които да могат да разпознават слоя вода върху платното и да предават данните на уредите за управление. Тогава системата автоматично ще нагажда наклона на колелата към всяка ситуация на пътя. Въпреки това, колкото и напредничава да изглежда тази техника, колкото и добре да се кара, преди да я получим в серийна кола ще минат пет до седем години. Тогава професор Колер със сигурност ще работи върху неща, които ние дори не сме сънували.
Газта, спирачките, управлението и смяната на предавките - всичко въ8 F 400 е направено без механични свързващи елементи. Тяхното място са заели кабелите. Това икономисва материали, маса и пари. Електронният волан е снабден с два индуктивни сензора за ъгъл, които отчитат всяко движение на волана. Те го преобразуват В електрически импулси и ги изпращат по кабел до компютъра
. Той преценява тези сигнали и изчислява данните за ъгъл на завоя и наклона на колелата. При нужда системата Drive by Wire се включва активно в управлението, за да задържи колата в нейния курс. Учудващото е, че при F 400 воланът се усеща толкова директно, сякаш е свързан с червяк.
От 2003 г. серийно ще се монтират активните завиващи фарове. Завиващите фарове не са нещо ново - спомнете си Citroen DS. Ho Mercedes усъвършенства този принцип в сътрудничество с производителя на осветителни уредби Hella. C помощта на най-модерни сензори и компютърна техника се получи онова, което се нарича „активно осветление в завой". Разпределението на осветлението се съобразява със завъртането на волана и скоростта. За осветителни елементи се използват Bi-Xenon фарове на Е класата. Системата се управлява от микрокомпютър. С това упражнение Mercedes иска да открие нова ера в осветителната техника.
Действие на системата АТТС
Сърцевина на устройството е разделената на две главина (1) и една хидравлична система под високо налягане (200 бара). Главината се състои от една движеща се и една неподвижна половина. На вътрешната неподвижна част са разположени щангите (2), отвън към
подвижната половина са закрепени накланящите се носачи, лагерите на колелото и спирачните дискове. При движение в завой щангите в края на буталата на двойния хидравличен цилиндър (3) натискат накланящата се част навън. Колелото се накланя навътре в горния си край. По принцип на задната ос колелата функционират по същия начин, но там са свързани и вариращи до 40 мм в дължината си двигателни полуоси. 2002 януари