Други

Как ще се чувства водачът на автомобил през 2015 г.? Съдейки по експерименталния Mercedes F500 Mind, пътуването няма да е по-бързо отколкото днес, но за сметка на това ще бъде по-спокойно и икономично.
Това работно място ми допада. Удобна кожена седалка с регулируем подлакътник, тиха музика, светло, добре климатизирано помещение, компютърна система с многофункционален дисплей и отгоре на всичко това - разкошен панорамен изглед... Какво повече му трябва на човек? Може би да пътува. Работата е в това, че в момента не седя зад бюро в офиса на последния етаж на модерен небостъргач, а зад волана на експерименталния прототип Mercedes F500 Mind. Това е моята среща с бъдещето на автомобила. Искам да ви кажа, че ако последното изглежда така, както го виждам в момента, скоро ще ни се наложи да се разделим с доста от обичайните си привички в ежедневното си общуване с автомобила.

Mercedes F500 Mind не е от породата на екстравагантните студии, които автомобилните фирми обичат да показват по изложенията. Много по-подходящо в случая би било определението „подвижна изследователска лаборатория" - независимо от факта, че возилото е натъпкано до козирката с авангардни технологии и решения, ежедневната му употреба не е по-сложна от тази, на който и да било друг модел на Mercedes. Дизайнерите наричат Mind „crossover c четири врати", което на езика на простосмъртните следва да означава смес от класически седан, комби и спортно купе, предназначена за демонстрация и изследване на три основни момента -1. дизелово хибридно задвижване, 2. авангардна концепция на вътрешното пространство и 3. гъвкава система на окачване и отваряне на вратите.

Ясно е, че един уважаващ себе си експериментален автомобил не може да си позволи да бъде задвижван просто от конвенционален двигател с вътрешно горене. Изключение в това отношение не прави и F500 Mind, при който технологиите на бъдещето са застъпени под формата на нашумелите напоследък хибридни технологии. Само че в случая главната роля в дуета не се изпълнява от тривиалния бензинов мотор на Ото, а от модерен дизелов агрегат - добре познатия от S-класата четирилитров V8. Компания му прави електромотор.
Подобни демонстрации безспорно са приятен страничен ефект, но не са сред главните цели на инженерите, които стоят зад разработката на хибридно задвижване. В случая търсенията на специалистите са насочени предимно към откриване на нови пътища за снижаване на разхода на гориво и вредните емисии в отработилите газове, като според тях използването на „електродизеловата" система позволява постигане на икономия в размер на 20 %. За десет от тях е отговорен електрорежимът на движение на автомобила - при спиране на светофар моторът се изключва, а за потегляне и пътуване с ниска скорост се използва единствено електродвигателят. Дизелът се включва в дуета едва при повишаване на скоростта, при което запалването му се осъществява „на ход" (т. е. на същия принцип, на който бутате или теглите нормален автомобил, за да запали) и по този начин прави излишен класическия стартер. Когато се налага бързо изпреварване, електромоторът поема функцията на своеобразен „форсаж" и се включва за кратко, помагайки на дизеловия двигател да ускори автомобила по-бързо. В режим на спиране електромашината се превръща в електрогенератор и насочва излишната енергия към акумулаторните батерии на прототипа, като по този начин се печелят още 6 % икономии. Последните 4 % се набавят посредством т. нар. „изместване на диапазона на натоварване" на дизеловия V8. На прост език това означава, че при съвместна работа с електромотора двигателят с вътрешно горене може да бъде „подпомогнат" в достигането и поддържането на оптимален оборотен режим, благодарение на което коефициентът му на полезно действие нараства значително и спомага за увеличаването на ефективността на работа на цялата система.

Хибридното задвижване притежава предимства пред конвенционалното единствено при градско движение

Независимо от факта колко добре звучи всичко това, изследователите на DaimlerChrysler са открили и един сериозен недостатък на тази система. Работата е в това, че при пътуване в извънградски условия и по магистрала, по-високото тегло на хибридното задвижване води до преразход на гориво в сравнение с автомобил, задвижван само от обикновен дизелов двигател. Изводът е, че за моментния етап от развитието на технологиите хибридното задвижване има предимства само при движение в града.
Именно на тази сцена - независимо дали ще изберете театър или опера - Mercedes F500 Mind може да изиграе най-успешно и следващия си коз. Става дума за гъвкава конструкция на вратите, позволяваща безпрепятствено качване и слизане от автомобила дори при наличието на пищна бална рокля. Главната заслуга за това е на лявата задна врата, която може да се отваря както по посока на движението, така и обратно на него, като във втория вариант заедно с отварящата се до ъгъл от 90° врата „изчезва" и средната странична колона.
Горе-долу под ъгъл от 90° трябва да се наведа и аз в търсене на няколко класически за мястото на водача елементи. Къде, по дяволите, са педалите? И къде е кормилната колона...? В интериора на Mercedes F500 Mind нещата изглеждат доста по-различно от познатата ни от съвременния автомобил гледка. Принципът на работа на системите също е различен, защото между приборите за управление във вътрешното пространство на Mind и изпълнителните агрегати под предния капак, ходовата част и спирачната система вече няма механична връзка. Не е запазена дори кръглата форма на добрия стар волан, който в случая прилича много повече на щурвал в самолет. На технически жаргон този тип кормилна система, при която командите от управляващия прибор се предават на изпълнителния модул с помощта на електронни сигнали, се нарича „Steer by wire".

Вместо с педали, F500 Mind разполага със сензорни панели

За да не се създаде у водача усещането, че държи в ръцете си един абсолютно нефункциониращ прибор, при волана на F500 Mind е използвано т. нар. „мехатронно" устройство. В зависимост от ъгъла и бързината, с която завъртам волана, както и от скоростта на движение и състоянието на пътната настилка, системата от механична пружина и електромотор се грижи да окаже светкавично съответното съпротивление във волана, с което да ми помогне в преценката и финото дозиране на командите към кормилната уредба.
Подобно е положението и на мястото на бившите педали, където при F500 Mind има само една постелка с интегрирани в нея сензори за натиск, регистриращи интензивността на движението на крака при подаване на газ или спирачно усилие.
Отпадането на класическите педали има предимствата не само по отношение на увеличеното пространство за краката и повишената пасивна безопасност при челен удар. Автомобилните конструктори отдавна се дразнят от необходимостта за пробиване на поне два отвора (за кормилния вал и за връзката на спирачния педал с главния хидравличен цилиндър) в стената между двигателното и пътническото пространство. При липса на тези пробиви шумоизолацията на интериора би била значително по-лесна задача, а ефективността на мерките за потискане на шума може значително да се повиши.

Изследователите са изсипали истински водопад от новости и върху арматурното табло. На огромния по размери информационен дисплей могат да бъдат извикани по желание оборотомер, данни от бордовия компютър, навигационни съобщения или картина от уреда за нощно виждане. Бутоните на централната конзола реагират още при приближаване на ръката на водача на пет сантиметра от тях и върху екрана се появява меню с възможностите за настройка. Водачът може да съобщи на глас желанието си да промени нещо - при това вече без да се налага да използва специални стандартизирани фрази. Системата е в състояние да разкодира посланието дори в свободно формулирано изречение от типа на „Слуша ми се CD". Телефонните разговори и съобщенията за транспортната ситуация се предават посредством високочестотен ултразвук и достигат до слуха единствено на водача - останалите пътуващи в купето не чуват нищо от разговора.
Все още не е ясно нито кои, нито кога технологиите от Mercedes F500 Mind ще бъдат внедрени в серийното производство. Обикновено специалистите изследователи в автомобилните компании виждат едно десетилетие пък и повече напред в бъдещето и в даден момент предават своите идеи на развойните отдели, които постепенно ги превръщат в реалност. За изследователите днешните нови автомобили в повечето случаи изглеждат като истински олдтаймъри...

Изследователските прототипи на Mercedes - какво от тях се превърна в реалност?

	1981 „Auto 2000" В този модел вече се експериментира с шестцилиндров дизелов двигател с каскадно принудително пълнене с два турбокомпресора (подобна система вероятно ще се появи в сериен модел на Mercedes през 2006 г). Изпробвана е също и системата за изключване на част от цилиндрите с цел икономия на гориво, която бе предложена като допълнително оборудване при S-класата през 1999 г.
	1982 NAFA Първи опит на Mercedes за създаване на градски автомобил. От тази идея през 1998 г. се роди Smart.
	1991 С112 Използваната в прототипа система на активно окачване ABC (Active Body Control) през 1999 г. бе възприета серийно при CL.a спойлерът-аеродинамична спирачка бе приложен за първи път серийно при SLR McLaren.
	1991 F100 Изпробваната в него радарна система за автоматично поддържане на дистанцията (Distronic) намери приложение в S-класата през 1998 г., докато използването на магнитна карта вместо контактен ключ (Keyless-Go) се забави с още една година и бе предложена за първи път серийно в същия модел.
	1995 Vario Research Car В серийно производство (през 2003 г. в SLR) влязоха армираните с влакна материали и деформационните елементи от въглеродни нишки. Комбинираните контролни прибори във вид на електронен дисплей се прилагат в S-класата от 1998 г.
	1996 F 200 Показаните за първи път при прототипа странични въздушни завеси направиха своя сериен дебют при Е-класа-та през 1998 г. „Завиващите" предни светлини бяха използвани при С-класата през 2004 г.
	2001 F 400 Carving Каросерийната структура от усилени с въглеродни влакна композити и спирачната система с керамични дискове бяха използвани в SLR през 2003 г.

януари.2005 снимки Mercedes-Benz