Четвъртък, 10 Декември 2009 12:02   
Мерцедес ML класа 420CDI, VW Touareg V10 TDI и Range Rover TDV8
M класа - Тестове

Кое е предимството на дизеловите колоси с голям работен обем и двойно предаване на Land Rover, Мерцедес и VW пред автомобили като Alfa Romeo Вгега 3.2 JTS, Lexus LS 460 или Audi S4 Avant? Като оставим настрана способността за преодоляване на пресечен терен, и трите SUV-модела изразходват по малко гориво. В това отношение отличник в свръхтежката категория е Мерцедес ML 420 CDI. Теглото му от 2365 килограма го прави с над 300 кг по-лек от двамата съперници, а със средния си разход от 13,3 л дизелово гориво той е и най-икономичният от сравняваните автомобили. И тъй като най-големият потенциал за икономии все още се крие в крака върху педала за газта, а не в особеностите на конструкцията, при по-сдържан маниер на шофиране носителят на голямата трилъчна звезда може да се задоволи и с доста по-малко от 9 л на 100 км. Независимо от критичните настроения спрямо тежките автомобилни гемии всички, които си спомнят обичайните стойности за разход от началото на 90-те години, ще отдадат дължимото на постигнатото от Мерцедес. He чак толкова пестеливи са двамата му конкуренти - особено Touareg с неговите десет цилиндъра и 313 к. с, който не само гълта с един литър повече от ML, но и надхвърля с половин литър разхода на тежащия почти колкото него Range Rover TDV8. Изхвърляните от британеца сажди обаче са почти равносилни на екологично бедствие, а липсата на филтър за частици е голямо черно петно върху белия корпус на Range.
Mercedes ML, VW Touareg, Range RoverНека спрем дотук с разхода и да видим как се движат тримата великани. Поне докато са на шосе с твърда настилка, най-лекият от трите SUV-болида - Мерцедес ML, изпреварва останалите по особено впечатляващ начин. За това говорят не само обективните измервания, съгласно които той пресича границата от 100 км/ч най-малко една секунда преди съперниците си и постига най-високата максимална скорост от 235 км/ч. Поразителна е преди всичко величествената увереност, с която автомобилът превръща огромната мощ на мотора си в неизчерпаема тяга на пътя, при което сякаш почти няма значение дали отзад е прикачено тежко ремарке.
Независимо дали се движите с голяма скорост по магистрала, или по второстепенен път с много завои, що се отнася до напречната динамика, ML също създава впечатление за състезателен кон сред впрегатни добичета. Особено когато е с максимален товар, неговата прецизна кормилна уредба и неутрално до леко недозавиващо поведение на пътя внушават усещане за най-голяма сигурност при шофиране.
За разлика от ML, Range Rover Sport се опитва да неутрализира своите 2,7 тона с помощта на електрониката, която се намесва в работата на окачването. Чрез електронно управлявано втвърдяване на стабилизаторите предлаганата серийно за TDV8 Dynamic Response System се съпротивлява самоотвержено на страничното накланяне в завоите, а по-стегнатото окачване е в унисон със заявените чрез името спортни качества. Усещаната скорост обаче е значително по-висока от реалната. При бързото преодоляване на завои ъгловатият британец се нуждае от много място, тъй като вследствие на недозавиването и слабата обратна връзка с пътя кормилната уредба не позволява прецизното му насочване по кривата.
Освен това при висока скорост от бурната и доставяща голямо удоволствие първоначална тяга остава само слаб полъх. В акустично отношение обаче 3,6-литровият дизелов V8 внушава впечатление за балансирана работа и сурова мощ. Същевременно никой от участниците в теста не предлага толкова аристократично усещане при шфирането като Range. Това не е единственото му предимство - въпреки че когато навлезе в тежка пресечена местност, и той изпитва ограниченията на шосейните си гуми и неголемия пътен просвет, дори начинаещи офроудъри с лекота успяват да се преборят с трудните трасета с помощта на интелигентната, управлявана от компютър Terrain Response техника. За целта системата самостоятелно променя действието на трансмисията и разпределението на въртящия момент. Тук германските модели не могат да се мерят с британеца, още повече че сложната техника за пресечен терен се монтира в Мерцедес само по желание. Явно фирмата най-добре познава истинските потребности на своите клиенти.
При модернизирането на SUV-модела на VW подобряването на качествата върху твърда настилка също е било с по-висок приоритет, отколкото и без това приличните възможности за преодоляване на пресечен терен. Поради това инженерите са снабдили V10-версията със серийна система за стабилизиране на каросерията срещу клатене в завой и са прецизирали усещането от кормилната уредба. Но макар сега единствено ритмичното бумтене на празен ход на десетцилиндровия дизел с помпа-дюза да напомня за пътуване с кораб, чувствително по-чевръстият и устойчив на клатене Touareg все пак не може да се доближи по водимост и прецизно управление до модела на Мерцедес. В замяна на това с могъщите си 750 нютонметра от 2000 об./мин нагоре V10 се оказва превъзходен източник на неудържим въртящ момент. По принцип толкова много сила облекчава задачата на автоматичната трансмисия, но също като Range мощният VW не успява да постигне плавната мекота, с която разработеният самостоятелно от Мерцедес ав-томатик превключва седемте си степени.
Пълното си превъзходство снабденият (срещу доплащане) с пневматично окачване Мерцедес демонстрира най-добре върху лоша настилка. Той успява да „успокои" дори най-неприятните неравности, сякаш пневматичните му елементи са напомпани с валериан, а пасажерите му се гушат без каквото и да било напрежение в превъзходно оформените кресла. Върху настилка с по-дълги вълни Touareg почти не му отстъпва, но щом неравностите по пътя станат по-къси и неприятни, проявява склонност към втвърдяване. Страничната опора на седалките се нуждае от по-нататъшно подобряване - също както и ясно доловимото тракане на агрегата с помпа-дюза.
Ако веднага след това се качите в Range Rover, ще помислите, че нещо със слуха ви не е наред - толкова тихо и сдържано се държи 3,6-литровият V8, разработен върху основата на 2,7-литров V6 на Ford. Все пак най-високият орден за акустика по право принадлежи на предното стъкло с особено добри звукоизолационни качества. Негова е до голяма степен заслугата, че въпреки твърдото спортно окачване дългите отсечки по магистралите не се превръщат в изпитание за пътниците - поне докато не започнат да ги измъчват фугите по бетонната настилка. Комфортът не се подобрява дори когато автомобилът се движи с пълен товар.
В случая изразът „пълен товар" се нуждае от специално тълкуване, тъй като, когато Range Rover вече е изчерпал капацитета си, собственикът на ML може да добави в автомобила си още над сто килограма, които да натовари удобно през особено ниския праг под високо отварящия се капак на багажното отделение. Това предимство има само една неприятна страна и тя е, че когато погледне назад, водачът на ML вижда значително по-малко неща от колегата си в Range.
Единственото съществено поражение Мерцедес претърпява при сравнението на серийното оборудване. И двамата му съперници разполагат с почти пълна екипировка: биксенонови светлини, дървени декоративни елементи, аудиосистема, седалки с електрическо регулиране и компютърна програма за движение в пресечена местност (Range Rover), които присъстват на борда без добавки към цената. За разлика от конкурентите си Мерцедес предлага подобни удобства само след като нанесете в списъка с допълнително оборудване съответните кръстчета, всяко от които излиза доста скъпо. Но дори когато е с пълно луксозно снаряжение, в доста трезвия интериор на ML липсва чарът на аристократичната изключителност.
Въпросният лукс обаче няма как да не се отрази в цените на двамата свръхтежки участници в теста, а в базовия си вариант Мерцедес излиза сравнително евтин - една от многото причини, поради които ML печели състезанието, и то с голяма преднина.