Четвъртък, 10 Декември 2009 14:24   
Mercedes GLK в големият тест - 4x4 автомобили в зимни условия
GLK класа - Тестове

Сравнителен тест и оценка на Audi Q5 3.0 TDI, Toyota Land Cruiser V8 D4D, VW Tiguan 2.0 TDI Automatik, BMWX6 35d, Suzuki Grand Vitara 2.4, Mercedes GLK 320 CDI, Ford Kuga 4x4 2.0 TDCi, Land Rover Defender 90 TD4, Porsche Cayenne S в зимни условия от автобилд.

“Ще дойде един кораб", подчертава стажантът в редакцията Мартин Брок с усмивка, когато се качвам в подготвения за старт Toyota Land Cruiser. Никой не залага на този огромен, луксозен високопроходим автомобил с неговия масивен 4,5-литров дизелов двигател и собствено тегло 2862 кг - този сумист едва ли ще стигне далеч. Защото ако нещо бе предварително ясно при нашия ежегоден зимен тест на системите за двойно задвижване, това бе срамно слабото представяне на свръхтежките 4x4 машини в дълбокия сняг. Тук, както и по меката кал,
4x4 автомобилите от високия клас предпочитаха да се движат надолу. В посока центъра на Земята. Защо ли този път да бъде различно?
Сумистът бавно тръгна напред
Toyota Landcruiser„Дебелият" японец бавно потегли напред, снегът скърцаше под широките му 275 мм гуми. Нима този „боен кораб" изобщо ще успее да се справи и с първата гърбица? Но колосът набираше скорост - бавно, но славно. Усърдното мигане на оранжевата сигнална лампичка
на тракшън-контрола сигнализира за най-високата заетост на електрониката на иначе наглед невъзмутимо катерещият се по баира слон. С нежно поклащане, като океански лайнер в бурно море, той преодолява следите в снега от провалилите се преди него, продължава да върви напред, и стига два пъти по-далеч в сравнение с останалите 4x4 конкуренти. Все ни се струва, че този великан всеки момент ще се „окопае" в снега, но той не иска да се признае за победен - гумите отново и отново се освобождават, отново и отново забележително чувствителният
тракшън-контрол подава на всяка гума точно толкова мощ, за да не превърта безсмислено, но и да не спира устрема напред. И пак, и пак, още малко напред, и още малко. Toyota замалко не достига до 120-ия метър, и стига приблизително три пъти по-далеч от също доста тежкото Porsche.
Audi Q5Audi Q5 също преодолява 100-метровата граница. Но по коренно различен начин. Във всички посоки хвърчи сняг, шестцилиндровият дизел боботи - и бялата светкавица се устремява нагоре по баира, сякаш иска да постави рекорд за скорост. Тук също ни прави впечатление, че системата за контрол на сцеплението работи много фино и остава активна, даже и когато автомобилът почти е закъсал. И в двата режима на ESP-to Q5 остава поносимо стабилен по курса, системата явно осъзнава, че абсолютно точното запазване на посоката на движение е пълна утопия при такъв терен - и успява толкова нежно да задържи баварския SUV по курса, че той почти не губи засилката си. При превключването в офроуд-режим автомобилът става малко по-неспокоен, като качествата за катерене се подобряват незначително. Това ESP със „спортни" настройки може да е малко лекомислено в очите на някои фанатици на тема сигурност, но позволява на Audi да победи на отсечката за управляемост и на специално подготвената стръмна писта.
ESP-то на Audi му позволява да поддържа курса без напрежение
BMW X6Другият „баварец" в сравнението, BMW X6, е съвсем различен. Това масивно 4x4 Coupe, което е базирано на Х5, е първият SUV, който има активно преразпределение на въртящия момент на задната ос. При пътища с твърда настилка системата Torque Vectoring System оптимизира поведението в завои чрез селективно подаване на мощност към задните колела, много преди ESP-то (при BMW-то по традиция се нарича DSC) да започне да се намесва със спирачките. При относително големи отклонения от курса по „разорания" дълбок сняг DSC все пак се намесва - и то грубо. В отчаяните си опити да задържи черния спортист по курса му с намеси на спирачките системата „пропилява" голяма част от инерцията - а това силно ограничава възможностите за движение напред и Coupe-то успява да измине 45,6 метра.
Превключването на системата в режим DTC (тракшън-контрол) дава значително подобрение - поради факта, че тя вече до голяма степен не следи за поддържането на курса и се концентрира върху запазване на сцеплението, и доста по-голяма част от мощността достига до терена - и Х6 успява да се изкатери почти 85 метра нагоре.
Врежим DTC BMW X6 успява да стигне 86% по-далеч
Цялостното изключване на системата отново влошава способностите за катерене - с диво разпръскване на сняг BMW-то спира след 56 метра. При изпитанията за оценка на управляемостта включването и изключването на системата за стабилност дава само незначителни предимства по отношение на скоростта, но от друга страна овладяването на автомобила доста се затруднява.
Suzuki Grand VitaraESP-то на Suzuki Grand Vitara също е настроено така, че обръща особено внимание на запазване на стабилността по курса. Освен това тестовият автомобил беше допълнително „осакатен" от четиристепенната автоматична скоростна кутия с неправилно подбрани настройки и твърде дълги предавателни отношения. Тя остава „недоволна", когато на баира ESP-то постоянно отнема газта и твърде рано превключва на втора предавка. Тя обаче не е достатъчно „къса" за този наклон, и Suzuki-то губи инерция, а повторното низходящо превключване води до повишено буксуване и повторни намеси на ESP, така че „тривратият" автомобил спира след 62,4 метра. Блокирането на централния диференциал не подобрява представянето, едва включването на понижаващите предавки (при което ESP-то се изключва) помага - сега Grand Vitara се изкачва над 80 метра. На трасето за оценка на управляемостта обаче ESP-то се представя много убедително - работата му не довежда до загуба на скорост спрямо карането с изключена система за стабилност. На „рали отсечката" Grand Vitara отново страда от огромните скокове на оборотите на двигателя поради „архивната" си четиристепенна автоматична трансмисия, така че въпреки мощния си двигател не успява истински да набере скорост. Колко жалко, че Suzuki не можа да ни предостави желания от нас автомобил с механична скоростна кутия.
VW TiguanУстремът на VW Tiguan бива спиран не толкова от автоматичната му трансмисия, която е настроена чудесно, а от ESP-то му. Както и миналата година при модел с друг двигател и механична трансмисия, така и сега се наблюдава следното - ESP-то позволява загуба на инерция, защото в желанието си бързо да стабилизира автомобила по курса отново и отново прекратява подаването на мощност към задните колела. Това е фатално за движението напред, защото при такъв терен само с предно задвижване естествено нищо не се получава. Изключването на системата за стабилност дава забележимо подобрение - вместо след 40,1 метра VW-to закъсва след цели 52,6 метра.
При тестовете за динамика на пътя ESP-то на VW работи добре
При тестовете за оценката на динамиката на пътя системата за стабилност на бестселъра от Волфсбург работи много балансирано - при „слалома" не можахме да постигнем по-добро време с изключена ESP, a на планинския склон Tiguan постигна второ време, но все пак бе с цели 20% по-бавен от Audi.
Land Rover DefenderС голямо нетърпение и любопитство зяпачите около долната станция на лифта очакваха старта на следващия кандидат - Land Rover Defender 90 атакува ски пистата като олицетворение на високопроходимия автомобил от класическата школа. При Land Rover няма да намерите постиженията на новото време като стабилизираща система - все пак тестовият автомобил беше оборудван с опционалната комбинация от ABS и система за контрол на сцеплението. Наистина, гумите бяха най-подходящите за зимни условия, които се монтират от производителя, и преди 10 години можеха да бъдат наречени и добри -но разликата между тези „смесени" всесезонни гуми и модерните зимни гуми е доста голяма. С оглед на това гордият „британец" се бори храбро - успява да се изкачи на 49,4 метра по наклона. Ръчното включване на блокажа на централния диференциал не носи подобрение, а даже леко влошава постиженията му. Благодарение на перфектното разпределение на теглото късият Defender очевидно се чувства много добре с разпределението на мощността 50:50 между предния и задния мост. Само с това може да се обясни фактът, че въпреки неблагоприятните си предпоставки той се представя толкова добре на трасето за оценка на управляемостта и на планинския склон. Действително, при това той изисква големи умения от водача си, който няма да получава сърцебиене всеки пък, когато високият като кула Defender се клати на една или друга страна, или губи сцепление ту с предните, ту със задните колела.
Mercedes Benz GLKТози проблем е напълно непознат за водача на Mercedes GLK. Както винаги при Mercedes ESP-то се намесва много решително, когато разпознае по-сърцат водач зад волана или пък автомобилът твърде силно се отклони от курса си.
Ранната намеса на Pre-Safе е много проблематична.
Тези драстични намеси на спирачките се заплащат със загуба на инерция, и точно тя липсва на GLK при изкачването на склона. Така че при напълно активни системи за сигурност краят идва след само 38 метра. Изключването на ESP води до подобрение на постиженията с 20% - но даже и постигнатите 46,2 метра в никакъв случай не са повод за гордост. Даже когато е включена само системата за контрол на сцеплението, тя прилага твърде брутално спирачно усилие на колелата - и с това спира и целият автомобил. Тази философия за контрол функционира по-добре при отсечки със завои. При слалома между конусите и при изкачването на склона GLK все пак успява да постигне средно време. В този случай обаче ранната намеса на Pre-Safe е много проблематична - при надхвърлянето на определени ъгли на дрифт, които съвсем не е задължително да бъдат последвани от инцидент, или при повтарящи се силни намеси на ESP тази система, която не може да бъде изключена, освен всичко друго натяга предпазните колани до болка. Понякога това става няколко пъти последователно и е наистина болезнено. Това може да доведе не само до уплаха и грешни реакции на водача - ако сте дръпнали седалката си далеч назад или пък сте се разположили прекалено спокойно в нея, при определени обстоятелства даже може да не успеете да натиснете спирачката достатъчно силно, след като предпазните колани насилствено ви „залепят" за седалката.
Ford KugaKuga, впечатляващият първи SUV на европейския център за разработки на Ford, също малко ни разочарова при изкачването на склона. Въпреки неговото доста ниско собствено тегло, което е предимство при мека снежна настилка, той не успява да стигне особено далеч. При активна ESP постижението му е почти равно на това на Tiguan - малко повече от 40 метра. За съжаление при изключване на системата за стабилност се деактивира и контролът на сцеплението - и Kuga изминава само 5 метра повече. С останалите тестове Kuga се справя сигурно, но не и особено бързо. ESP-то винаги го спира, когато разпознае остра опасност от поднасяне. Неочаквано лошото представяне може да се дължи и на други причини - по непонятни причини Ford-Кьолн не можа да ни предостави Kuga със зимни гуми - напълно неоправдано автомобилът се появи при нас с всесезонни гуми. Поради това се наложи Ford-ът спешно да бъде „преобут" - което за щастие стана бързо благодарение на помощта на един търговец от Бад Висзее. Но монтираните гуми Hankook вероятно не са оптималните зимни гуми за Ford Kuga.
На финала Porsche-то се представи както очаквахме
Porsche CayenneИ на финала - Porsche Cayenne се държи в дълбокия сняг точно така, както може да се очаква от един тежък високопроходим автомобил от висок клас. Тоест лошо. Мощност определено не му липсва, това става ясно още когато чуете боботенето на осемцилиндровия двигател. Но гумите просто не знаят какво да правят с цялата тази мощ, която се стоварва върху тях. ESP-то - при Porsche-то се нарича PSM - спира буксуващите колела толкова старателно, че мощният спортист спира след само 36,3 метра, на първата гърбица, и не може да продължи нататък. Промяната на позициите на превключвателите за задвижването и окачването не дава никакво подобрение, но пък изключването на PSM наистина помага - сега болидът се изкатерва 41 метра, с много поднасяния на задницата, което също се отразява зле на резултата. По трасето за оценка на управляемостта Porsche-то все пак успява да постигне впечатляващото пето място, при изкачването по склона обаче бива изпреварен даже от „осакатеното" от несполучливата комбинация на двигател и скоростна кутия Suzuki. Просто PSM се намесва твърде строго.

ИЗМЕРВАНЕ И ОЦЕНКА НА ДАННИТЕ ОТ ТЕСТА
Измервания с GPS устройства от моторните спортове. Резултатите от нашите тестове за оценка на пътното поведение на лед и сняг се установяват и записват дигитално. Използваната от нас апаратура първоначално е била разработена за моторните спортове и въпреки че е много модерна и високотехнологична, е интересна и достъпна и за любителите на високите скорости. Т. нар. DriftBox на британския специалист по измервателна апаратура Racetogic прецизно измерва позицията на автомобила през интервал от една десета от секундата; сензор за ускорение измерва силите на ускорението във всичките три посоки. Базовият пакет струва 679 евро. Силно препоръчителна е външната GPS антена - или направо т.нар. Profi Package в стабилен куфар за 805 евро. Апаратурата записва 19 канала данни на нормални SD карти, като от тях ние избрахме 9 канала. При това взехме под внимание по най-малко 35 записа за всеки от 9-те автомобила, а при някои модели и до 59 записа. За качественото оценяване на поведението на пътя взехме под внимание и субективните, неподлежащи на измерване оценки на водачите.

Резултати и Технически данни

Audi Q5 3.0 TDI - 1во място
V6 турбодизел, отпред надлъжно; 2967 куб. см; макс. мощност 176 кВ (240 к.с. при 4000 об./мин.; макс. въртящ момент 500 Нм при 1500 об./мин.; 7-степенна автоматична трансмисия с два съединителя; постоянно двойно задвижване със самоблокиращ централен диференциал Torsen (отпред/ отзад 40:60); ESP със система за контрол на сцеплението отпред и отзад чрез намеса на спирачките; с възможност за избор на офроуд-режим; независимо окачване отпред и отзад; регулируемо окачване, адаптивно кормилно управление; гуми 235/65 R 17 Dunlop Wintersport 3D; собствено тегло 1968 кг
Преодоляна ски писта (изкл. ESP) 104,6 м Ускорение на лед/сняг 0-50 м 4,2 сек. Трасе за управляемост 210 м/време 21,9 сек. Скорост макс/миним. 16,6/67,5 км/ч Изкачване по склон, среден наклон 10,3% 109,9 сек. Скорост макс/миним. 10,2/60,6 км/ч Максимален ъгъл на дрифт 9,6 градуса цена: 92 986 лева

Toyota Land Cruiser V8 D4D – 2ро място
V8 турбодизел, отпред надлъжно; 4461 куб. см; макс. мощност 210 кВ (286 к.с.) при 3600 об./мин.; макс. въртящ момент 650 Нм при 1600 об./мин.; 6-степенна автоматична трансмисия с хидротрансформатор и понижаващи предавки; постоянно двойно задвижване със самоблокиращ централен диференциал Torsen (отпред/отзад 30:70 до 50:50]; ESP със система за контрол на сцеплението отпред и отзад чрез намеса на спирачките; с възможност за деактивиране при понижаващи предавки; независимо окачване отпред/цял мост отзад; гуми 275/60 R 18 Dunlop Grandtrek SJ 5; собствено тегло 2862 кг. Въпреки внушителното тегло самоблокиращият централен диференциал Torsen и перфектната система за контрол на сцеплението дават на Toyota удивителни възможности за катерене и много точни реакции на волана при тестовете за управляемост.
Преодоляна ски писта (изкл. ESPI 118,2 м Ускорение на лед/сняг 0-50 м 7,5 сек. Трасе за управляемост 210 н/време 24,7 сек. Скорост макс/миним. 19,3/64,7 км/ч Изкачване по склон, среден наклон 10,3% 126,7 сек. Скорост макс/миним. 17,3/54,2 км/ч Максимален ъгъл на дрифт 3,6 градуса, цена: 142 608 лева

VW Tiguan 2.0 TDI Automatik 3то място
Редови 4 цилиндъра, турбодизел, отпред напречно; 1968 куб. см; макс. мощност 103 кВ (140 к.с.) при 4200 об./мин.; макс. въртящ момент 320 Нм при 1750 об./мин.; 6-степенна автоматична трансмисия без понижаващи предавки; постоянно двойно задвижване с електронно управляван ламелен съединител Haldex (отпред/отзад 90:10 до 50:50]; ESP със система за контрол на сцеплението отпред и отзад чрез намеса на спирачките, с възможност за частично изключване; независимо окачване отпред и отзад; гуми 215/65 R 16 Vredestein Wintrac 4Xtreme; собствено тегло 1756 кг. Преодоляна ски писта (изкл. ESP) 52,6 м Ускорение на лед/сняг 0-50 м 6,0 сек. Трасе за управляемост 210 м/време 22,8 сек. Скорост макс./миним. 18,6/60,7 км/ч Изкачване по склон, среден наклон 10,3% 121,6 сек. Скорост макс./миним. 19,3/58,1 км/ч Максимален ъгъл на дрифт 4,4 градуса, цена: 61 113 лева

BMWX6 35d – 4то място
Редови 6 цилиндъра, турбодизел, отпред надлъжно; 2993 куб. см; макс. мощност 210 кВ (286 к.с.) при 4400 об./ мин.; макс. въртящ момент 580 Нм при 1750 об./мин.; 6-степенна автоматична трансмисия с хидротрансформатор; постоянно двойно задвижване с електронно управляван ламелен съединител(отпред/отзад 0:100 до 50:50); DSC със система за контрол на сцеплението отпред и отзад чрез намеса на спирачките; с възможност за избор на режим DTC и пълно изключване; независимо окачване отпред и отзад; диференциал на задната ос с активно преразпределение на въртящия момент; гуми 255/50 R 19 Goodyear Ultra Grip; собствено тегло 2280 кг. Преодоляна ски писта IDTC) 85,2 м, Ускорение на лед/сняг 0-50 м 7,7 сек. Трасе за управляемост 21 Ом/време 24,4 сек. Скорост макс./миним. 15,7/63,2 км/ч Изкачване по склон, среден наклон 10,3% 124,9 сек. Скорост макс./миним. 6,4/59,4 км/ч Максимален ъгъл на дрифт 7,5 градуса, цена: 123 650 лева

Suzuki Grand Vitara 2.4 – 5то място
4 цилиндъра, бензинов, отпред надлъжно; 2393 куб. см; макс. мощност 122 кВ (166 к.с.) при 6000 об./мин.; макс. въртящ момент 225 Нм при 3800 об./мин.; 4-степенна автоматична трансмисия с хидротрансформатор и понижаващи предавки; постоянно двойно задвижване с централен диференциал с ръчно блокиране (отпред/отзад 50:50); ESP със система за контрол на сцеплението отпред и отзад чрез намеса на спирачките, деактивирана при понижаващи предавки; независимо окачване отпред и отзад; гуми 225/65 R 17 Pirelli Scorpion Ice & Snow; собствено тегло 1530 кг. Преодоляна ски писта (изкл. Е5Р) 81,9 м Ускорение на лед/сняг 0-50 м 5,8 сек. Трасе за управляемост 210 м/време 23,1 сек. Скорост макс/миним. 18,3/57,5 км/ч Изкачване по склон, среден наклон 10,3% 135,3 сек. Скорост макс./миним. 17,2/52,0 км/ч Максимален ъгъл на дрифт 4,4 градуса, цена: 52 415 лева

Mercedes GLK 320 CDI – 6то място
V6 турбодизел, отпред надлъжно; 2967 куб. см; макс. мощност 165 кВ (224 к.с.) при 3800 об./мин.; макс. въртящ момент 540 Нм при 1600 об./ мин.; 7-степенна автоматична трансмисия с хидротрансформатор; постоянно двойно задвижване с централен диференциал с повишено триене|отпред/отзад 45:55]; ESP със система за контрол на сцеплението отпред и отзад чрез намеса на спирачките, с възможност за частично изключване; независимо окачване отпред и отзад; адаптивни настройки на амортисьорите; гуми 235/60 R 17 Pirelli Scorpion Ice & Snow; собствено тегло 1992 кг. Преодоляна ски писта (изкл. ESP] 46,2 м, Ускорение на лед/сняг 0-50 м 6,9 сек. Трасе за управляемост 210 м/време 23,8 сек. Скорост макс/миним. 13,8/62,3 км/ч Изкачване по склон, среден наклон 10,3% 126,9 сек. Скорост макс/миним. 9,2/55,4 км/ч, Максимален ъгъл на дрифт 8,9 градуса, цена: 93 880 лева

Ford Kuga 4x4 2.0 TDCi – 7мо място
Редови 4 цилиндъра, турбодизел, отпред напречно; 1997 куб. СМ; макс. мощност 100 кВ (136 к.с.) при 4000 об./мин.; макс. въртящ момент 320 Нм при 2000 об./мин.; 6-степенна механична трансмисия без понижаващи предавки; постоянно двойно задвижване с електронно управляван ламелен съединител (отпред/отзад 0:100 до 50:50); ESP със система за контрол на сцеплението отпред и отзад чрез намеса на спирачките, с възможност за пълно изключване; независимо окачване отпред и отзад; гуми 235/60 R 16 Hankook Icebear W300; собствено тегло 1662 кг, Преодоляна ски писта (изкл. ESP) 45,6 м Ускорение на лед/сняг 0-50 м 8,2 сек. Трасе за управляемост 210 м/време 24,9 сек. Скорост максУминим. 14,1/58,5 км/ч Изкачване по склон, среден наклон 10,3% 132,4 сек. Скорост макс./миним. 19,8/54,4 км/ч Максимален ъгъл на дрифт 5,5 градуса, цена: 51 400 лева

Land Rover Defender 90 TD4 – 8мо място
Редови 4 цилиндъра, турбодизел, отпред надлъжно; 2402 куб. см; макс. мощност 90 кВ (122 к.с] при 3500 об./мин.; макс. въртящ момент 360 Нм при 2000 об./мин.; 6-степенна механична трансмисия с понижаващи предавки; постоянно двойно задвижване с ръчно блокиране на централния диференциал (отпред/ отзад 50:50); електронна система за контрол на сцеплението отпред и отзад чрез намеса на спирачките, няма електронни асистенти; твърди мостове отпред и отзад; гуми 7.50 R 16 Michelin 4x4 ХРС; собствено тегло 1885 кг. Преодоляна ски писта (отворен ЦД) 49,4 м Ускорение на лед/сняг 0-50 м 7,2 сек. Трасе за управляемост 210 м/време 24,8 сек. Скорост макс/миним. 18,7/56,9 км/ч Изкачване по склон, среден наклон 10,3% 133,4 сек. Скорост макс/миним. 16,3/59,7 км/ч Максимален ъгъл на дрифт 11,4 градуса, цена: 56 160 лева

Porsche Cayenne S – 9то място
Бензинов V8, отпред надлъжно; 4806 куб. см; мзкс. мощност 283 кВ (385 к.с] при 6200 об./мин.; макс. въртящ момент 500 Нм при 3500 об./мин.; 6-степенна автоматична трансмисия с хидротрансформатор и понижаващи предавки; постоянно двойно задвижване с автоматично и ръчно блокиране на централния диференциал (отпред/отзад 38:62]; PSM със система за контрол на сцеплението отпред и отзад чрез намеса на спирачките, с възможност за частично изключване; независимо окачване отпред и отзад; регулируемо по височина окачване с адаптивна и ръчна настройка на амортисьорите; гуми 255/55 R 18 Dunlop Grandtrek WM МЗ; собствено тегло 2480 кг. Преодоляна ски писта (изкл. ESP) 41,0 м. Ускорение на лед/сняг 0-50 м 6,5 сек. Трасе за управляемост 210 м/време 24,3 сек. Скорост макс./миним. 16,0/58,7 км/ч Изкачване по склон, среден наклон 10,3% 136,9 сек. Скорост макс./миним. 16,9/56,2 км/ч Максимален ъгъл на дрифт 6,2 градуса, цена: 155 626 лева

Тази рисунка ни позволява да видим схематично стръмнината на склона - тъй като се редуват по-равни и по-стръмни участъци, автомобилите са подредени в три групи - по-слабите с постижения от 40-50 метра, по-добрите с преодоляно разстояние от около 80 метра и отличниците на Audi и Toyota, които постигнаха над 100 метра благодарение на превъзходните си системи за контрол на сцеплението.

ИЗВОД
Развитието продължава - по-специално електронните помощни и регулиращи системи очевидно все още имат значителен потенциал. Безвъзвратно е отминало времето, когато тези системи служеха по-скоро на сигурноспа, но при екстремни условия бяха най-вече пречка за придвижването. Модерните системи преразпределят мощността с непозната досега прецизност. А при фините настройки инженерите взимат под внимание условия, на които преди са гледали като на маловажни. Обратната страна на медала е краткият ефективен живот на високоефективната електроника - това, което е било превъзходно преди 3-4 години, днес вече е само второ качество.