Събота, 13 Февруари 2010 11:57   
Mercedes C 111-II - спортен автомобил с четирироторен Ванкелов двигател
Други - Концепт

Mercedes C111Когато Mercedes-Benz представя C 111-II в Женева през март 1970 година, този автомобил е пораждал мечти. Невероятен дизайн, иновативни материали и свръхтехонлогия и да не забравяме спортните качества. Като допълнение трироторния Ванкелов двигател (Wankel), представен през 1969 във Франкфурт е заменен с четирироторен с мощност от 257 kW. Двигателят, с обозначение DB M950 KE409, е обем 600 см3 на роторно бутало и е най-авансирания някога създаван роторен двигател от Mercedes-Benz. Силата му се предава към задните движещи колела чрез 5 степенна трансмисия, а ускорението до 100 км/ч на C 111-II е за 4,8 секунди и максимална скорост от 300 км/ч.
В тази версия на суперспортния автомобил, боядисан в оранжево-червен цвят (Weißherbst), инженерите са намерили перфектния баланс на купето със средно разположен двигател и типичните крилати врати. Като допълнение към новия двигател, C 111-II е и с променена каросерия. Когато е показан в Женева, автомобилът е много повече от тестова кола на концепта, разработен от Felix Wankel.

Ентусиазираните мнения от публиката в Женева потвърждават това. Има поръчки преди още Щутгартската фирма да е обявила цена за новия крилат Mercedes, като някои от чековете са празни, оставени на фирмата сама да попълни цената.
Едно подобрение, в сравнение с C 111-I е аеродинамичната ефективност. Коефицентът cd=0.325 е бил невероятно нисък за това време. С модифицираната каросерия и новия Ванкелов двигател, с максимален въртящ момент от 392 Нм, е нямало друг автомобил по пътищата, който да има подобни стойности.
Въпреки всичко това, Mercedes-Benz решава да не произвежда серийно този модел. Доктор Hans Liebold, който е бил отговорен за разработването на цялата серия C 111 отбелязва защо през 2000 година – Ванкеловият двигател не беше достатъчно развит, за да се предаде на клиентите според нашите фирмени стандарти. Други причини са все по-строгите закони за вредните емисии в Щатите и не малкия разход (около 20 литра на 100 км според auto motor und sport от 11 април 1970). Малко след това настъпва петролната криза, която слага окончателен край на спекулациите, относно производството на този модел.Mercedes C111

По това време, отдела за развитие на Mercedes-Benz до голяма степен са разрешили проблемите пред инженерния дизайна на въртящо се бутало, особено по отношение на механиката на двигателя. Но относително слабата ефективност на двигателя на Wankel, която е резултат от продълговата, променлива горивна камера съгласно принципа на въртящото се бутало, не може да бъде заобиколена със технически модификации. Проблемът просто е присъщ на дизайна: в двигателя на Wankel, изгарянето на горивото става в пространството между изпъкналата страна на въртящото бутало и вдлъбнатата стена на цилиндъра а не както при буталния възвратно-постъпателно двигател в цилиндрична горивна камера. Променливата и по-малко компактна горивна камера на двигателя на Wankel са отговорни за слабата термодинамична икономия на гориво в сравнение с реципрочен бутален двигател, което води до значително по-висок разход на гориво при една и съща мощност. От друга страна, този двигател има предимство с компактния си дизайн и ниско ниво на шум, дори и при състезателно управление. През ноевмри 1969 година за списанието “Road & Track” Ron Wakefield казва „По време на първото ми управление аз бях изненадан от сравнително ниския звук на двигателя, много по-малък от 12 цилиндровия на Lamborghini Miura.” Спомняйки си за миналото доктор Kurt Obländer, главен инженер за двигателите на проекта C 111, казва „Нашият четиритоторен двигател с бензинова инжекция представя оптималното, което можеше да се постигне с този вид двигатели. Мултироторният дизайн имаше проблем с входящия въздух и отработените газове. Можехме да се преборим с проблемите за охлаждането и механозмите чисто технически, но главният проблем на този концепт беше термодинамичния процент на ефективност.”
С височина само от 1,12 метра, много детайли в това купе са взети от исторически спортни автомобили на Mercedes-Benz. Това са примерно крилатите врати, както при 300 SL. Разликата е, че вместо тръбно шаси с алуминиеви елемнети, каросерията на C 111 е от подсилено фибростъкло, монтирано към металния под.
Mercedes C 111-II е все пак един истински Mercedes по отношение на качеството. През целия цикъл на разработка, той никога не е третиран като тество автомобил. Когато 111-II се появява на шоуто в Женева през 1970 година, той вдъхновява чувството за суперавтомобил, който е произведен и в напълно завършен вид – автомобилна мечта, на която не й е достигнало малко, за да бъде осъществена.